Porque os países,inclusive o Brasil, priorizam as ferrovias e não as hidrovias?
Em nível mundial, embora com construção bem mais barata e, teoricamente melhores, os grandes investimentos logísticos recentes não ocorrem mais nas hidrovias, mas nas ferrovias.
Os diagnósticos e dados a seguir - inclusive pela Universidade de Cambridge e pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA - mostram que competitividade em logística de transporte não depende apenas de menores preços do modal, mas, principalmente da RAPIDEZ, CONFIABILIDADE/SEGURANÇA DA ENTREGA, da RASTREABILIDADE, de MENOS MANUSEIOS/TRANSBORDOS e da CAPACIDADE DE TRANSPORTE RÁPIDO DE CARGAS COM MAIOR VALOR AGREGADO.
Há três tendências visíveis na oferta de transporte interno e de longo percurso no mundo:
1) Venda de pacotes completos e diretos pelos “mega carriers” (grandes transportadoras multinacionais de contêineres como Maersk, Hamburg Sud, CMA/CGM, P&O Nedlloyd) sob conceito rápido e direto de TRSRT “truck+rail+ship+rail+truck”= caminhão+trem+navio+trem+caminhão, inclusive com trens conteinerizados de 2 andares como já em uso na Índia (vide: http://actoindia.org/project/container-train-operators-freight-tariff-hike-by-indian-railways-to-hurt-companies/);
2) Intensificação e padronização do transporte de quaisquer mercadorias (inclusive minérios e grãos, onde já se mostram mais baratos) desde a fonte até o destino final em contêineres de 2 tamanhos (alguns frigorificados ou chipados ou filmados) e que embarcarão/desembarcarão em modernos e bem mais rápidos navios somente do tipo roll on - roll off (também sem usos de guindastes, esteiras, embarcadouros etc.. nos portos);
3) Navios pequenos e médios - sobretudo os não-conteineiros, não roll on roll off e para menos de 100 mil t - serão considerados cada vez mais obsoletos, lentos e caros, inclusive para transportes curtos.
CHINA
A CHINA e seus vizinhos da Ásia (Myanmar, Vietnã, Índia, Turquia e outros) priorizam, no momento, a construção da Ferrovia Transasiática (Trans-Asian Railway) com 14 mil km, de Bangkok a Istambul, e que beneficiará 28 países, recebendo cargas de 114 mil km de rodovias. As obras estão em ritmo intenso para inaugurar no final de 2016. Tal ferrovia + rodovias atenderão Região com 26,0% do PIB mundial; 3,9 bilhões de pessoas; 30,0% das exportações mundiais e 12 das 20 maiores cidades do Mundo.
Também, o Brasil mineral e alimentício será muito beneficiado por tal complexo Ferro-Rodoviário gigante (voltado para o centro e oeste da Ásia), pois nossos navios gigantes poderão sair dos atuais e futuros grandes e profundos Portos do Sudeste/Nordeste/Norte para o alcance, de forma muito mais rápida e barata - de toda a Ásia mais sul e sudeste/nordeste da Europa mais norte da África e Oriente Médio (sem depender de Suez) - através dos Portos minerais/siderúrgicos também profundos (de 14 a 18 metros e ampliáveis) de Mersin e Isdemir/Iskenderum na Turquia, aonde chegará ramais de tal ferrovia (rápida e semi-automática).
De Itaqui (MA) a Iskenderum (Turquia), por exemplo, serão apenas cerca de 10,5 mil km (na verdade uma linha quase reta e ascendente, o que reduzirá entre 5,0 e 3,5 mil km o percurso total até o interior ou costa leste da Ásia, respectivamente). No Brasil, certamente, serão grandes beneficiários os portos de Açu, Presidente Kennedy, Tubarão, Ilhéus-Aritaguá, Travessia (futuro grande porto ilhado com até 30 metros de profundidade entre Itaparica/Aratu e Salvador na BTS), Suape, Pecem, Itaqui/São Luis, Complexo Belém/Santarém com 4 grandes portos sendo 01 profundo (Espadarte) e Manaus/Itacoatiara (também com possível futuro porto profundo e ilhado). Hoje, os navios minerais gigantes e modernos da Vale (Docenave) e de outras empresas precisam navegar por 22.000 km a partir de itaqui (MA), passando pelo sul da África mais mar das Molucas, para alcançarem a China e isto após 35 dias de percurso e somente de ida (de Itaqui a Roterdã são apenas 12 dias, ante 17 dias a partir de Santos).
Além das imensas oportunidades negociais, atuais e futuras, na própria Ásia, o que teria levado os chineses a optarem e bancarem tal complexo Ferro-rodoviário gigante e não pelos rios/hidrovias?
Na verdade, na China, pela grande poluição ambiental e uso desregrado e intensivo do solo, o Governo já admitiu, conforme pesquisa de 2011, que mais de 28 mil cursos de água desapareceram, sendo que a vazão de vários rios caiu pela metade nos últimos 60 anos (também pelo elevadíssimo uso agrícola, principalmente com arroz). Antigamente, havia cerca de 50 mil cursos d’água com bacia de abastecimento em torno de 100 km2.
Em 2011, entre 400 e 600 cidades na China já enfrentavam escassez de água em graus variados, incluindo 30 dos 32 maiores cidades. No norte, devido ao esgotamento da água de superfície, a água subterrânea está sendo sobre-extraída.
A situação não é sustentável, segundo o próprio Governo. “No atual ritmo de crescimento – com tanta degradação e esgotamento rápido e total dos recursos minerais e ambientais, inclusive da água potável (previsto para ocorrer em mais 15 anos) - a China, não só terá que importar muito mais alimentos, minérios, biocombustíveis e água, como também de exportar pelo menos uns 300 milhões de chineses para produzirem e se alimentarem em outros países e exportarem para a China”.
EUA
Nos EUA, as hidrovias estão sendo substituídas por modernos e rápidos trens. Há sérios problemas no Mississipi e no Missouri com o acionamento, enchimento e manutenção das comportas das eclusas - algumas já com 200 anos -, assim como demora da operação, já considerada menos competitiva e com muitos acidentes humanos e ambientais.
Com distância média até o mar de apenas 1.100 km, em 2010, as hidrovias respondiam teoricamente por 60,0% do modal de transportes de grãos, ante 35,0% por ferrovias e 5,0% por rodovias. Contudo, há que se esclarecer que tais dados são somente repetidos há décadas no Brasil (acho que nada comprovados ou investigados, inclusive internamente pelo USDA), sendo a meu ver, pouco confiáveis, pois batem de frente com os dados recentes abaixo divulgados no diagnóstico da confiável Universidade de Cambridge (Massachusetts) em março/2013 para o U.S Department of Energy.
No final de 2004, o Corpo de Engenheiros do Exercito, que fazia o monitoramento das eclusas dos rios, publicou um estudo sobre o declínio da confiabilidade do Sistema de navegação interior dos EUA. Em tal diagnóstico, já alertavam sobre o declínio da competitividade das hidrovias. O relatório a seguir indicava que o bloqueio temporal das eclusas mais que duplicara na última década. As avarias mecânicas e as necessárias manutenções eram as principais causas, o que levariam a sérias implicações para um futuro, economicamente viável, deste sistema fluvial. Os constantes bloqueios e mais a falta de segurança do sistema já estavam levando a muitos operadores e clientes a mudar para o modal ferroviário ou mesmo rodoviário.
Segundo os engenheiros, com o aumento dos bloqueios e da indisponibilidade de todo o sistema, a capacidade prática do modo fluvial diminuiria ao longo do tempo, levando mais cargas para fora do Sistema hidroviário.
Vide: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/archive/Conferences/MTS/4A%20GrierPaper.pdf
Em complemento, em 2010, o IWLA - Izaak Walton League of America, com apoio do IATP - Institute for Agriculture and Trade Policy, publicou o trabalho “preço elevado/pequeno benefício”, indicando que as propostas de construção de eclusas na parte superior dos rios Mississipi e Illinois não eram economicamente viáveis. Também destacavam que o transporte em barcaças estava declinando.
Vide: http://www.iwla.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/i/2079
Por outro lado, a hidrovia do Mississipi já era a segunda mais poluída dos EUA. Cerca de 12,7 mil toneladas de produtos químicos tóxicos - como nitratos, arsênico, benzeno e mercúrio - foram despejados no Rio somente em 2010. Apenas o Rio Ohio recebia ainda mais tóxicos (cerca de 17,0 mil t.), conforme a Agência de Proteção Ambiental dos EUA. O Rio Missouri vinha em sétimo lugar, com quase 5,0 mil t de produtos tóxicos/ano.
Também, cerca de 70,0% dos resíduos venenosos das plantas de carvão eram descarregados nos rios e de onde vinha muito peixe para a alimentação e muita água para irrigação.
Assim, tais grandes volumes de resíduos químicos muito colaboravam para corroer e encarecer os custos de manutenção e de operação das eclusas.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO EM DECLINIO NO TOTAL TRANSPORTADO
Em Março/2013, a Cambridge/NREL afirmou textualmente que o transporte hidroviário só foi intensamente utilizado até 1900, com as ferrovias ampliando muito após 1950 e mais recentemente as rodovias.
Enquanto o transporte rodoviário é considerado pelos clientes como muito rápido, muito confiável e muito visível (inspecionável/acompanhável), o ferroviário inter-modal (mais rodovias) é visto como rápido, confiável e visível e o hidroviário como lento, pouco confiável e pouco visível. Assim, como no Brasil, o hidroviário nos EUA já é pouco utilizado e mais para cargas com alto volume, de baixo valor e com previstas entregas demoradas.
Assim, ao analisar-se desapaixonadamente a matriz norte-americana total vê-se que a demanda rodoviária chegava a 72% da matriz volumétrica total em 2010 (e por 70% dos valores transportados), ante 11% da ferroviária e apenas 4,0% da hidroviária. Erradamente, os dados que usamos no Brasil – a partir de diversas fontes, sobretudo públicas - apontam que a matriz de transportes ferroviária (talvez somente para grãos) era apenas de 43% nos EUA, ante 32% da rodoviária e 25% da hidroviária.
Confirme nos estudos de Cambridge http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.nrel.gov/docs/fy13osti/55636.pdf
PARA EVITAR CONTROVÉRSIAS, VEJAMOS O HISTÓRICO EM INGLÊS (Página 9):
Ainda, segundo diagnósticos da FHWA - Federal Highway Administration, incluídos no diagnostico de Cambridge, entre 2009 e 2040, o transporte rodoviário – principalmente o curto até 500 km - tende a ampliar sua participação de 82,0% para 84,0% no volume total (mas reduzindo de 86,0% para 80,0% sua participação no valor transportado). Já o ferroviário tende a reduzir de 12,6% para 10,0% em volume e de 3,8% para 2,7% em valor. O hidroviário tende a diminuir de 5,5% para 5,1% em volume e de 2,4% para 1,5% em valor. Por outro lado, o transporte aéreo tende a ampliar de 0,08% para 0,2% em volume e, surpreendentes, de 8,0% para 16,0% em valor.
BRASIL
No Brasil, praticamente não temos hidrovias diretas (sem transbordos) para navios economicamente viáveis e rápidos (acima de 60 mil toneladas) como na Europa (como no Porto fluvial de Hamburgo no Rio Elba na Alemanha a 85 km do mar, e que tende a ultrapassar Roterdã, mais o Porto de Lisboa no Rio Tejo a 20 km do mar e ainda o Porto de Gent no canal Gent-Terneuzen até o Rio Elba na Bélgica e a 55 km do mar).
Aqui - considerando, mas também abstraindo as possíveis enormes dificuldades futuras já apontadas na China e nos EUA - as principais hidrovias já em uso são as dos rios: 1) Madeira/Amazonas; 2) Paraguai-Paraná; 3) Paraná-Tietê; São Francisco; 5) Tocantins-Araguaia. Já as principais hidrovias potenciais seriam as dos rios: 1) Teles-Pires/Tapajós; 2) Xingu; 3)Trombetas; 4) Parnaíba; 5) Guamá-Capim.
Infelizmente, muitos políticos e até grandes lideres dos agricultores – para encantar seus súditos – falam o que está errado, que desconhecem e que não é a verdade. Sem deméritos aos agricultores, as hidrovias já não são consideradas hoje como tão competitivas, além do sério problema de haver barragens prontas sem eclusas e também sem suas previsões nos projetos a construir.
Mesmo transportando elevados volumes, há pelo menos 4 problemas adicionais com a maioria das hidrovias:
1) As operações de transporte, carga/descarga desde as fontes (armazenadas) até os navios são demoradas e onerosas, retardando e encarecendo os carregamentos dos navios, o que leva mais ao transporte de cargas volumosas, lentas e com baixo valor agregado (areia, tijolos, lenha, cana etc..);
2) A velocidade média dos comboios hidroviários carregados, infelizmente, fica apenas entre 10 km e 30 km por hora, ante 60-70 km por hora da velocidade média dos trens modernos no Brasil (nos EUA de 80-90 km/hora) e de 50-60 km de velocidade média dos grandes trucks rodoviários carregados;
3) Há uma clara tendência mundial pelo transportes de qualquer tipo de mercadoria em contêineres lacrados/chipados/filmados (que já se provaram mais baratos até para minérios e soja e com cargas e descargas bem mais rápidas, principalmente se em navios e portos do tipo “roll on-roll off”, sendo os mais modernos já para 12 mil contêineres de 27 t.). Também nossos comboios, vagões ferroviários, trucks, navios e portos precisarão ser trocados e modernizados, aos poucos, para o modelo “roll on-roll off” (em que o truck rodoviário com o contêiner entra e sai rapidamente de dentro do navio), excluindo os atuais “mobile-cranes” (braço de descarga), “conveyor belt” (esteiras), “ship-loaders” (guindastes), todos demoradíssimos e onerosos;
4) O “headway” das barcaças hidroviárias (intervalo de tempo entre cada comboio da mesma operadora e em qualquer sentido) fica entre 2 e 10 horas nas hidrovias do sudeste/sul e o produto transportado, ante “headway” médio de apenas 20 minutos nas modernas ferrovias da VALE (nos EUA é de 14 minutos). Na hidrovia do Madeira, considerando-se haver no mínimo 12 comboios da mesma empresa no percurso a qualquer momento (6 descendo e 6 subindo o rio) e o tempo médio de 100 horas (média entre 70 horas na descida e de 130 horas na subida = quase 6 dias, segundo a ANTAQ), “o headway” médio chegaria a quase 17 horas. O “headway” é um forte indicativo da competitividade entre os modais.
Na prática - e considerando-se apenas o transporte de grãos e futuramente de alimentos inclusive perecíveis (ou seja, com maior valor agregado e prazos curtos de entrega) - apenas a Hidrovia do Madeira tem, realmente, certa competitividade, mas ainda apenas para navios de pequeno porte ancorados no Porto de Itacoatiara (AM) – 270 km abaixo de Manaus (AM) - ou no Porto de Santarém (PA). Para ampliar tal competitividade desta hidrovia seria necessário dragar pequena parte do leito do Rio Amazonas, onde há trechos centrais com profundidade de apenas 8 metros no período de vazante máxima. Contudo, seriam obras nem tão caras, embora lentas (mesmo que parciais), pois de Itacoatiara a foz no Atlântico perto de Belém (PA) são cerca de 1.270 km e de Santarém a foz de 876 km. De Manaus a foz do Rio Madeira no encontro com o Rio Amazonas são 155 km e de Manaus a foz perto de Belém são 1.550 km. Já a extensão navegável entre Porto Velho (RO) e a foz do Rio Madeira abaixo de Manaus são 1.056 km, segundo o DNIT.
A Hermasa do Grupo Maggi há alguns anos transporta grãos de Porto Velho (RO) para Itacoatiara (AM) pela hidrovia do Madeira, cuja viagem tem a duração mínima de 55 horas rio abaixo e em comboios de 20.000 toneladas, chegando a 80 horas na vazante. O Porto de Itacoatiara pode atender até 40 barcaças por semana e carrega um navio de 40.000 a 60.000 toneladas em 4 dias. Em 2010, o custo do transporte para terceiros era apenas de US$ 12,00 tonelada e o custo de armazenagem no silo de Porto velho apenas de US$ 0,40/t para embarque em até 15 dias. Já em Itacoatiara ampliava para US$ 0,45/t. para embarque em até 15 dias.
Já segundo a ANTAQ, o trajeto entre Porto Velho e Itacoatiara (descendo o rio) leva 70 horas (incluindo manobras) igual a quase 3 dias. No sentido oposto, contra a correnteza, são necessárias 130 horas (geralmente de barcaças, em parte com combustíveis e alimentos). Assim, no total, o percurso chega a 200 horas (quase 9 dias).
Ainda para a ANTAQ, o tempo de percurso de Porto Velho a Santarém, com uma distância de 1.603 km, é estimado em 109 horas para descer o rio e 175 horas para subir. Entretanto, o tempo – segundo aquele órgão - não tem sido empecilho à utilização da via.
Já no Porto fluvial de Santarém cada barcaça com 3.000 toneladas precisa de pelo menos 5,5 horas de tempo total para atracação, manobras e descargas, exceto recargas com possíveis fertilizantes, combustíveis, alimentos (considerando-se 750 toneladas/hora por 2 sugadores de 500 toneladas/hora cada e com 75% de eficiência operacional). Assim, um comboio com 18.000 t. leva cerca de 33 horas (quase um dia e meio) para sua descarga total mais manobras. Considerando cargas já estocadas em silos e para navios competitivos acima de 60 mil t. há um grande retardo e elevados custos só com tais operações indiretas, mesmo sendo balsas, equipamentos e navios próprios.
Segundo a CDP – Companhia Docas do Pará, o Porto de Santarém, na confluência dos rios Tapajós-Amazonas, tem calado (profundidade) apenas de 11,5 metros no canal de acesso e na vazante. Apenas o berço 201 tem calado de 21 metros na enchente e de 15 na vazante, o que permite cargas de navios com 65 mil tons, mas somente no período de enchente do canal. O berço 101 tem calado de 15 metros na enchente e de 10 metros na vazante, permitindo navios com até 30 mil tons.
Já o Porto/atracadouro de Manaus tem profundidade apenas de 13,5 metros no canal de acesso, sendo que reduz para apenas 10,0 metros nos meses de seca (vazante), o que só permite receber pequenos navios (handy size com 30 mil t.), hoje considerados pouco competitivos, lentos, obsoletos, proporcionalmente caros e que, mundialmente, operam mais nos portos do Cone Sul.
É fundamental construir-se, via parceria PPP, um novo e pequeno porto ilhado ou off-shore em Manaus, com pelo menos 25 metros de calado na vazante e no canal de acesso, para navios conteineiros “cape size” com 120 mil t na época normal ou de enchente (cerca de 7 a 8 meses) e para panamax com 60 mil t. na vazante plena (3 a 4 meses, de abril a junho-julho). Para este Porto já seria o suficiente e levando a bom nível de competitividade em cargas conteineirizadas a serem enviadas/recebidas para qualquer local, seja do Brasil, da Europa, dos EUA, da America Latina e da Ásia (via portos da Turquia de forma direta ou via os quase vizinhos novo Canal do Panamá a inaugurar em 2014 e para navios com até 120 mil t. - à apenas 6 dias de navegação a partir de Espadarte-Barcarena-Belém - ou o futuro Canal da Nicarágua previsto para 2024 e para navios com até 250 mil t.). É bom lembrar que no vão central da nova ponte estaiada perto de Manaus a profundidade chega a 70 metros (em alguns locais chega a 100 metros). Contudo, há alguns trechos curtos do rio Amazonas a jusante de Manaus com profundidade de apenas 8 metros na vazante (perto de Parintins e aonde a largura chega 50 km) e que precisariam ser identificados, aprofundados para pelo menos 15 metros na vazante e sinalizados. No conjunto, não são obras caras, sobretudo se em PPP - Parceria Publico Privada.
Em termos comparativos de tempo, nos modernos vagões ferroviários graneleiros a descarga é automática e rápida e, se for o caso, já dentro do porão do navio, lembrando que cada vagão transporta de 70 a 100 toneladas (comboios mínimos transportam 6.000 t e em 85 vagões com 70 t.). Em portos pequenos do sul do país é possível carregar um navio com 50 mil t entre 50 e 60 horas. Mesmo se for descarga em esteiras e em direção a silos, a capacidade média de transporte é de 3.000 a 10.000 toneladas/hora. Comparativamente, no Porto de Santos, atualmente, o tempo total para descarga de um comboio ferroviário foi reduzido de 30 para 16 horas (carga de 36 mil toneladas/dia), havendo descarga simultânea de até 6 vagões graneleiros especiais. Proximamente, a velocidade de carregamento de navios aumentará de 40 mil para 60 mil toneladas/dia.
No caso da fundamental maior capacidade de cargas dos navios, só para se ter idéia - excetuando itens como rapidez, rastreabilidade e garantia da entrega – são enormes as diferenças de custos somente dos fretes marítimos, segundo a sua capacidade e, sem contar o custo, tempo e calado de todos os portos onde conseguem chegar sem riscos. Navios pequenos de cabotagem (muito usados a partir de Manaus), em 2010, tinham custo de US$ 4,00/1000 TKU (tonelada por km útil) transportada; navios com até 30 mil t. (chamados “handy size”) de US$ 2,00/1000 TKU; navios com até 50 mil t. (chamados “panamax” por conseguirem passar pelo antigo Canal do Panamá) de US$ 1,50/1000 TKU e, concluindo, navios com até 120 mil t. (chamados de “cape size” por conseguirem passar pelo Cabo da Boa Esperança no sul da África, mas, a partir de 2014 também pelo novo Canal do Panamá) apenas de US$ 0,50/1000 TKU (custo 8 vezes menor que o dos de cabotagem).
Considerando o custo total de transporte até os países da Ásia (á cerca e 21.600 km via sul da África, em média), o custo do “cape size” era de US$ 75.000/dia e a velocidade média de 45 km/hora, levando ao custo total no trajeto de US$ 12/tonelada. Já os navios “panamax” tinham custo de US$ 50.000/dia e com velocidade média de apenas 25 km/hora, ampliando o custo do trajeto para US$ 36/tonelada (3 vezes mais caro). Nos atuais gigantes minerais fica entre apenas US$ 6,00 e 8,00/t.
Assim, as diferenças de valor ficam entre 3 e 8 vezes e, infelizmente, muitos empresários e Governos ainda não se preocupam com isto, pois sempre quem paga o custo é, realmente, o cliente final (o consumidor). Só que, como se viu acima nos EUA (estudo Cambridge), isto está com os “dias contados”, pois a competitividade das empresas nesta condição e local reduz muito ante a de alguns concorrentes melhor posicionados (sobretudo chineses, japoneses e coreanos).
As demais hidrovias brasileiras, como nos EUA, referem-se bem mais ao transporte por comboios de barcaças, cujas cargas, necessariamente, são de baixo valor.
Para o COPPEAD/URFFJ, a disponibilidade do modal hidroviário no Brasil não é aproveitada em toda sua plenitude por causa da localização dos rios navegáveis e da necessidade de se intervir para melhorar a navegabilidade em diversos trechos. Também, nossos comboios – com apenas 2.200 t. na Hidrovia do Tietê, mas com média de 18.000 t. na Hidrovia do Madeira - são bem menores do que as cargas dos comboios no Mississipi (EUA) com média 22.500 t. Ainda para o COPPEAD seria preciso avaliar tecnicamente se os possíveis efeitos ambientais negativos das hidrovias no Brasil não seriam compensados pelos benefícios trazidos pelo maior uso deste modal.
Em 2025, para o Governo, 35,0% das cargas brasileiras já serão transportadas por ferrovias (ante 25,0% em 2010) e 29,0% por hidrovias (ante 17,0% em 2010). Será?
Assim, de forma analítica seria preciso bons estudos da competitividade futura das hidrovias brasileiras, também considerando as imensas dificuldades e os sérios problemas atuais acima apontados nos EUA e na China. Na Região Norte do Brasil há também que considerar-se, desapaixonadamente, que também na foz do Amazonas perto de Belém já temos em operação o Porto de Vila do Conde/Barcarena e que teremos o futuro mega porto de Espadarte/Curuçá a 130 km de Belém e com calado de 25 metros. Ele será o maior e um dos mais profundos da América Latina e também considerado o quarto maior porto off-shore do Mundo (inclusive futuramente para navios Valex/Chinamax com até 400 mil t. e com custo até a China de apenas US$ 6,00 a US$ 8,00/t.). A futura ferrovia do novo PIL (audiências já efetivadas e concorrência a lançar em outubro/2013) alcançará tal Porto e vizinhos de menor profundidade (como Barcarena, Outeiro e Miramar) vindo a partir de Açailândia–MA (onde se encontra com a Norte-Sul, formando uma nova cruz ferroviária gigante, moderna, veloz, com baixo custo e em direção a todas as regiões do país e a dois oceanos, inclusive via Peru e Bolívia/Chile).
Futuramente, por exemplo, uma carga ferroviária de minério de ferro de Juina (noroeste do MT) mais de grãos ou de alimentos processados ou biocombustíveis do norte do MT (Lucas do Rio Verde) e mesmo de Mirassol d’Oeste (minério de ferro), de Cuiabá (alimentos) e outros locais do MT e de RO (grãos, biocombutíveis e madeira) percorreria os cerca de 2.850 km ferroviários de Lucas (MT) até Espadarte (PA) - via Campinorte-GO mais Açailândia-MA formando um “ele” semi-fechado - em aproximadamente 48 a 72 horas (apenas 2 a 3 dias), se em velocidade média de 60 km mais paradas e segundo o tráfego.
Mesmo com o custo ferroviário neste percurso total sendo um pouco maior do que o hidroviário entre Porto Velho (RO) até o mar (via portos de Itacoatiara, Santarém e Espadarte ou Barcarena), certamente, o custo bem menor dos navios envolvidos e com cargas para a Ásia (US$ 8,00/t dos valex e US$ 12,00/t dos handy size) devem anular tais competitividades hidro-marítimas atuais (custos de US$ 36,0/t. nos panamax). Mesmo em cargas locais para o Porto de Roterdã – que recebe plenamente tais cape size e valex/chinamax (calado de 24 metros e 40 km de extensão para receber 90 navios/dia), o custo seria bem menor por ferrovia em “ele” mais navio gigante do que por hidrovia mais navio pequeno/médio e isto sem considerar-se a velocidade média bem maior e o bem menor risco das entregas.
Recente, ainda em Barcarena/Belém, a trading Bunge constrói um terminal para 3,0 milhões de toneladas de grãos; a ADM para 2,5 milhões de t e a HB-hidrovias para 2,5 milhões de t. Já a trading Cargill continua apostando mais m Santarém, aonde amplia seu terminal para grãos de 1,9 milhão de t. para 4,0 milhões de t. Somando estes potenciais estocáveis das principais tradings nas cercanias de Belém/Santarém (12,0 milhões de t.) com as 15,0 milhões de t do novo Tegram - terminal de grãos que está sendo construído pela VALE/VLI Multimodal em Itaqui (MA), teremos uma capacidade de armazenamento/escoamento somente no norte do País - alcançáveis via ferrovias, hidrovias e rodovias - de cerca 27,0 milhões de t. de grãos em 2020, iguais a quase 15% da atual safra brasileira de grãos (187 milhões de t.), mas com potencial para até 1,0 bilhão de t. em mais 30 anos (a depender dos incentivos e, principalmente, e um bom Seguro de Renda agrícola).
É importante lembrar que, segundo estudos do IPEA, em 2010 (página 51 abaixo), devido ao elevadíssimo custo de construção e de operação, as ferrovias somente são competitivas ante o modal rodoviário quando o volume de carga é elevado (minerais). Também, a competitividade do setor ferroviário depende de uma maior integração das malhas, sendo que, no modelo das concessões ferroviárias existem duas modalidades de operação para integrar as malhas concedidas.
Vide http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/Estudo%20IPEA%20ferrovias.pdf
Já em julho/2013, segundo a EPL - Empresa de Planejamento e Logística, a infra-estrutura ferroviária moderna no Brasil é restrita a poucos corredores dedicados ao transporte de minério de ferro, sendo que 2/3 da malha atual não são efetivamente explorados por não terem grandes e confiáveis volumes de cargas. Os serviços de transporte ferroviário, exceto o de minério de ferro, operam com defasagem tecnológica, com equipamentos envelhecidos e com baixo padrão de produtividade.
Vide: http://www.desenvolvimento.gov.br/portalmdic/arquivos/dwnl_1375733630.pdf
Assim, perdoem-me, mas, também - à vista de tudo aqui apresentado - propostas para ferrovia de Cuiabá a Santarém e apenas para grãos/madeiras etc.. são utópicas ou sonhadoras. Contudo, poderia ser viável a partir de Juina (minério de ferro) a Lucas e de lá até Espadarte ou, ainda bem mais viável, de Mirassol d’Oeste-MT (minério de ferro) a Vilhena (GO) e de lá até os portos do Peru, via toda Rondônia e norte do Acre. Entretanto, estas possíveis viabilidades teóricas dependeriam do encerramento e da desistência da construção de trechos das gigantes ferrovias minerais-graneleiras-florestais-alimentícias-biocombustíveis, algumas já em construção pelos PAC e proximamente pelo PIL desde Ilheus-BA a Figueirópolis-TO (FIOL), desde Rio Grande do Sul/SC/PR/SP/MG/GO/TO a Itaqui (Ferrovia Norte-Sul) e, principalmente, desde Campos-RJ/MG/GO/MT/RO/AC até os portos profundos do Peru (Ferrovia Bio-oceânica e com PIL a lançar em novembro/2013). O ideal seria que investidores estrangeiros e/ou os mega carriers (transportadores internacionais gigantes) se unissem, rapidamente, ao Governo Federal e Estaduais nestas ultimas propostas, sobretudo participando dos PIL para rápidas e seguras construções.
CONCLUSÕES
O Governo Federal está inteiramente correto ao optar e priorizar, neste momento, a construção das modernas e rápidas ferrovias dos PAC e agora do PIL.
Também, mesmo que beneficiando inicialmente apenas uma hidrovia (a do Madeira/Amazonas, a mais competitiva atual), faz-se urgente e fundamental realizar-se obras, via PAC ou PPP, para aprofundar o canal de acesso ao Porto de Santarém (na foz do rio Tapajós no rio Amazonas) e ainda obras de dragagem e derrocamento para o aprofundamento para pelo menos 15 metros de alguns trechos curtos do Rio Amazonas à jusante de Manaus e com profundidade de apenas 8 metros na vazante. Esta obra - chamada de Corredor do Rio Amazonas -, inclusive, já foi em sua maior parte incluída e está em fase preparatória no PAC 2 e pelo regime de RDC (Regime Diferenciado de Contratação) e no trecho principal entre Manaus e Parintins (vide http://www.pac.gov.br/obra/9420). A parte mais rasa do Rio Amazonas (8,0 metros na vazante) fica exatamente perto de Parintins (AM) e quase em frente a Santarém (PA) aonde a largura chega a incríveis 50 km. Já a parte mais funda com 130 metros fica em frente à cidade de Óbidos aonde a largura é apenas de 1,9 km (“Garganta do Amazonas”). Nos demais trechos, a profundidade máxima varia entre 50 e 80 metros na enchente.
Também já está no PAC a dragagem de parte da hidrovia do Madeira entre Porto Velho e Manaus.
Em complemento, também será fundamental construir-se, via parceria PPP ou TUP, um novo e pequeno porto ilhado ou off-shore em Manaus, com pelo menos 25 metros de calado na vazante e no canal de acesso, para pleno acesso de navios graneleiros ou conteineiros “cape size” com 120 mil t na época normal ou de enchente (cerca de 7 a 8 meses) e para navios “panamax” com 60 mil t. na vazante plena (3 a 4 meses, de abril a junho-julho), sempre lembrando que o novo Canal do Panamá (a cerca de 8 dias de Manaus) já permitirá passar tais navios a partir de 2014.
Por outro lado, ferrovias mal localizadas (inclusive ambientalmente), em direção a portos que ainda recebem apenas pequenos navios e com previsão de transporte apenas de grãos e de outros produtos agrícolas e florestais (sem transporte de minérios) são meros sonhos e, pior, tapeações. Nestes casos, o transporte de grãos via rodovias e após em comboios de barcaças por hidrovias – principalmente se dragadas/derrocadas - até tais portos continuaria bem mais competitivo do que por tais possíveis ferrovias.
A meu ver puramente técnico: “Se a Presidente Dilma conseguisse implementar pelo menos 50% das obras previstas nos PAC e nos novos PIL e, principalmente, atrair empresários sérios para investimentos estratégicos nos setores dependentes/demandantes vizinhos, seguramente, será considerada futuramente como a 3ª melhor Presidente da Republica, só superada por Getulio e por JK”.
Sem duvidas, seremos um novo Brasil após 2030 e um dos mais ricos e melhores do Mundo (inclusive no aspecto social), mesmo não querendo/não deixando alguns concorrentes, agências de rating, lideranças negativistas, multinacionalistas e outros.
Em nível mundial, embora com construção bem mais barata e, teoricamente melhores, os grandes investimentos logísticos recentes não ocorrem mais nas hidrovias, mas nas ferrovias.
Os diagnósticos e dados a seguir - inclusive pela Universidade de Cambridge e pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA - mostram que competitividade em logística de transporte não depende apenas de menores preços do modal, mas, principalmente da RAPIDEZ, CONFIABILIDADE/SEGURANÇA DA ENTREGA, da RASTREABILIDADE, de MENOS MANUSEIOS/TRANSBORDOS e da CAPACIDADE DE TRANSPORTE RÁPIDO DE CARGAS COM MAIOR VALOR AGREGADO.
Há três tendências visíveis na oferta de transporte interno e de longo percurso no mundo:
1) Venda de pacotes completos e diretos pelos “mega carriers” (grandes transportadoras multinacionais de contêineres como Maersk, Hamburg Sud, CMA/CGM, P&O Nedlloyd) sob conceito rápido e direto de TRSRT “truck+rail+ship+rail+truck”= caminhão+trem+navio+trem+caminhão, inclusive com trens conteinerizados de 2 andares como já em uso na Índia (vide: http://actoindia.org/project/container-train-operators-freight-tariff-hike-by-indian-railways-to-hurt-companies/);
2) Intensificação e padronização do transporte de quaisquer mercadorias (inclusive minérios e grãos, onde já se mostram mais baratos) desde a fonte até o destino final em contêineres de 2 tamanhos (alguns frigorificados ou chipados ou filmados) e que embarcarão/desembarcarão em modernos e bem mais rápidos navios somente do tipo roll on - roll off (também sem usos de guindastes, esteiras, embarcadouros etc.. nos portos);
3) Navios pequenos e médios - sobretudo os não-conteineiros, não roll on roll off e para menos de 100 mil t - serão considerados cada vez mais obsoletos, lentos e caros, inclusive para transportes curtos.
CHINA
A CHINA e seus vizinhos da Ásia (Myanmar, Vietnã, Índia, Turquia e outros) priorizam, no momento, a construção da Ferrovia Transasiática (Trans-Asian Railway) com 14 mil km, de Bangkok a Istambul, e que beneficiará 28 países, recebendo cargas de 114 mil km de rodovias. As obras estão em ritmo intenso para inaugurar no final de 2016. Tal ferrovia + rodovias atenderão Região com 26,0% do PIB mundial; 3,9 bilhões de pessoas; 30,0% das exportações mundiais e 12 das 20 maiores cidades do Mundo.
Também, o Brasil mineral e alimentício será muito beneficiado por tal complexo Ferro-Rodoviário gigante (voltado para o centro e oeste da Ásia), pois nossos navios gigantes poderão sair dos atuais e futuros grandes e profundos Portos do Sudeste/Nordeste/Norte para o alcance, de forma muito mais rápida e barata - de toda a Ásia mais sul e sudeste/nordeste da Europa mais norte da África e Oriente Médio (sem depender de Suez) - através dos Portos minerais/siderúrgicos também profundos (de 14 a 18 metros e ampliáveis) de Mersin e Isdemir/Iskenderum na Turquia, aonde chegará ramais de tal ferrovia (rápida e semi-automática).
De Itaqui (MA) a Iskenderum (Turquia), por exemplo, serão apenas cerca de 10,5 mil km (na verdade uma linha quase reta e ascendente, o que reduzirá entre 5,0 e 3,5 mil km o percurso total até o interior ou costa leste da Ásia, respectivamente). No Brasil, certamente, serão grandes beneficiários os portos de Açu, Presidente Kennedy, Tubarão, Ilhéus-Aritaguá, Travessia (futuro grande porto ilhado com até 30 metros de profundidade entre Itaparica/Aratu e Salvador na BTS), Suape, Pecem, Itaqui/São Luis, Complexo Belém/Santarém com 4 grandes portos sendo 01 profundo (Espadarte) e Manaus/Itacoatiara (também com possível futuro porto profundo e ilhado). Hoje, os navios minerais gigantes e modernos da Vale (Docenave) e de outras empresas precisam navegar por 22.000 km a partir de itaqui (MA), passando pelo sul da África mais mar das Molucas, para alcançarem a China e isto após 35 dias de percurso e somente de ida (de Itaqui a Roterdã são apenas 12 dias, ante 17 dias a partir de Santos).
Além das imensas oportunidades negociais, atuais e futuras, na própria Ásia, o que teria levado os chineses a optarem e bancarem tal complexo Ferro-rodoviário gigante e não pelos rios/hidrovias?
Na verdade, na China, pela grande poluição ambiental e uso desregrado e intensivo do solo, o Governo já admitiu, conforme pesquisa de 2011, que mais de 28 mil cursos de água desapareceram, sendo que a vazão de vários rios caiu pela metade nos últimos 60 anos (também pelo elevadíssimo uso agrícola, principalmente com arroz). Antigamente, havia cerca de 50 mil cursos d’água com bacia de abastecimento em torno de 100 km2.
Em 2011, entre 400 e 600 cidades na China já enfrentavam escassez de água em graus variados, incluindo 30 dos 32 maiores cidades. No norte, devido ao esgotamento da água de superfície, a água subterrânea está sendo sobre-extraída.
A situação não é sustentável, segundo o próprio Governo. “No atual ritmo de crescimento – com tanta degradação e esgotamento rápido e total dos recursos minerais e ambientais, inclusive da água potável (previsto para ocorrer em mais 15 anos) - a China, não só terá que importar muito mais alimentos, minérios, biocombustíveis e água, como também de exportar pelo menos uns 300 milhões de chineses para produzirem e se alimentarem em outros países e exportarem para a China”.
EUA
Nos EUA, as hidrovias estão sendo substituídas por modernos e rápidos trens. Há sérios problemas no Mississipi e no Missouri com o acionamento, enchimento e manutenção das comportas das eclusas - algumas já com 200 anos -, assim como demora da operação, já considerada menos competitiva e com muitos acidentes humanos e ambientais.
Com distância média até o mar de apenas 1.100 km, em 2010, as hidrovias respondiam teoricamente por 60,0% do modal de transportes de grãos, ante 35,0% por ferrovias e 5,0% por rodovias. Contudo, há que se esclarecer que tais dados são somente repetidos há décadas no Brasil (acho que nada comprovados ou investigados, inclusive internamente pelo USDA), sendo a meu ver, pouco confiáveis, pois batem de frente com os dados recentes abaixo divulgados no diagnóstico da confiável Universidade de Cambridge (Massachusetts) em março/2013 para o U.S Department of Energy.
No final de 2004, o Corpo de Engenheiros do Exercito, que fazia o monitoramento das eclusas dos rios, publicou um estudo sobre o declínio da confiabilidade do Sistema de navegação interior dos EUA. Em tal diagnóstico, já alertavam sobre o declínio da competitividade das hidrovias. O relatório a seguir indicava que o bloqueio temporal das eclusas mais que duplicara na última década. As avarias mecânicas e as necessárias manutenções eram as principais causas, o que levariam a sérias implicações para um futuro, economicamente viável, deste sistema fluvial. Os constantes bloqueios e mais a falta de segurança do sistema já estavam levando a muitos operadores e clientes a mudar para o modal ferroviário ou mesmo rodoviário.
Segundo os engenheiros, com o aumento dos bloqueios e da indisponibilidade de todo o sistema, a capacidade prática do modo fluvial diminuiria ao longo do tempo, levando mais cargas para fora do Sistema hidroviário.
Vide: http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/archive/Conferences/MTS/4A%20GrierPaper.pdf
Em complemento, em 2010, o IWLA - Izaak Walton League of America, com apoio do IATP - Institute for Agriculture and Trade Policy, publicou o trabalho “preço elevado/pequeno benefício”, indicando que as propostas de construção de eclusas na parte superior dos rios Mississipi e Illinois não eram economicamente viáveis. Também destacavam que o transporte em barcaças estava declinando.
Vide: http://www.iwla.org/index.php?ht=a/GetDocumentAction/i/2079
Por outro lado, a hidrovia do Mississipi já era a segunda mais poluída dos EUA. Cerca de 12,7 mil toneladas de produtos químicos tóxicos - como nitratos, arsênico, benzeno e mercúrio - foram despejados no Rio somente em 2010. Apenas o Rio Ohio recebia ainda mais tóxicos (cerca de 17,0 mil t.), conforme a Agência de Proteção Ambiental dos EUA. O Rio Missouri vinha em sétimo lugar, com quase 5,0 mil t de produtos tóxicos/ano.
Também, cerca de 70,0% dos resíduos venenosos das plantas de carvão eram descarregados nos rios e de onde vinha muito peixe para a alimentação e muita água para irrigação.
Assim, tais grandes volumes de resíduos químicos muito colaboravam para corroer e encarecer os custos de manutenção e de operação das eclusas.
TRANSPORTE HIDROVIÁRIO EM DECLINIO NO TOTAL TRANSPORTADO
Em Março/2013, a Cambridge/NREL afirmou textualmente que o transporte hidroviário só foi intensamente utilizado até 1900, com as ferrovias ampliando muito após 1950 e mais recentemente as rodovias.
Enquanto o transporte rodoviário é considerado pelos clientes como muito rápido, muito confiável e muito visível (inspecionável/acompanhável), o ferroviário inter-modal (mais rodovias) é visto como rápido, confiável e visível e o hidroviário como lento, pouco confiável e pouco visível. Assim, como no Brasil, o hidroviário nos EUA já é pouco utilizado e mais para cargas com alto volume, de baixo valor e com previstas entregas demoradas.
Assim, ao analisar-se desapaixonadamente a matriz norte-americana total vê-se que a demanda rodoviária chegava a 72% da matriz volumétrica total em 2010 (e por 70% dos valores transportados), ante 11% da ferroviária e apenas 4,0% da hidroviária. Erradamente, os dados que usamos no Brasil – a partir de diversas fontes, sobretudo públicas - apontam que a matriz de transportes ferroviária (talvez somente para grãos) era apenas de 43% nos EUA, ante 32% da rodoviária e 25% da hidroviária.
Confirme nos estudos de Cambridge http://webcache.googleusercontent.com/search?q=cache:http://www.nrel.gov/docs/fy13osti/55636.pdf
PARA EVITAR CONTROVÉRSIAS, VEJAMOS O HISTÓRICO EM INGLÊS (Página 9):
BRASIL
No Brasil, praticamente não temos hidrovias diretas (sem transbordos) para navios economicamente viáveis e rápidos (acima de 60 mil toneladas) como na Europa (como no Porto fluvial de Hamburgo no Rio Elba na Alemanha a 85 km do mar, e que tende a ultrapassar Roterdã, mais o Porto de Lisboa no Rio Tejo a 20 km do mar e ainda o Porto de Gent no canal Gent-Terneuzen até o Rio Elba na Bélgica e a 55 km do mar).
Aqui - considerando, mas também abstraindo as possíveis enormes dificuldades futuras já apontadas na China e nos EUA - as principais hidrovias já em uso são as dos rios: 1) Madeira/Amazonas; 2) Paraguai-Paraná; 3) Paraná-Tietê; São Francisco; 5) Tocantins-Araguaia. Já as principais hidrovias potenciais seriam as dos rios: 1) Teles-Pires/Tapajós; 2) Xingu; 3)Trombetas; 4) Parnaíba; 5) Guamá-Capim.
Infelizmente, muitos políticos e até grandes lideres dos agricultores – para encantar seus súditos – falam o que está errado, que desconhecem e que não é a verdade. Sem deméritos aos agricultores, as hidrovias já não são consideradas hoje como tão competitivas, além do sério problema de haver barragens prontas sem eclusas e também sem suas previsões nos projetos a construir.
Mesmo transportando elevados volumes, há pelo menos 4 problemas adicionais com a maioria das hidrovias:
1) As operações de transporte, carga/descarga desde as fontes (armazenadas) até os navios são demoradas e onerosas, retardando e encarecendo os carregamentos dos navios, o que leva mais ao transporte de cargas volumosas, lentas e com baixo valor agregado (areia, tijolos, lenha, cana etc..);
2) A velocidade média dos comboios hidroviários carregados, infelizmente, fica apenas entre 10 km e 30 km por hora, ante 60-70 km por hora da velocidade média dos trens modernos no Brasil (nos EUA de 80-90 km/hora) e de 50-60 km de velocidade média dos grandes trucks rodoviários carregados;
3) Há uma clara tendência mundial pelo transportes de qualquer tipo de mercadoria em contêineres lacrados/chipados/filmados (que já se provaram mais baratos até para minérios e soja e com cargas e descargas bem mais rápidas, principalmente se em navios e portos do tipo “roll on-roll off”, sendo os mais modernos já para 12 mil contêineres de 27 t.). Também nossos comboios, vagões ferroviários, trucks, navios e portos precisarão ser trocados e modernizados, aos poucos, para o modelo “roll on-roll off” (em que o truck rodoviário com o contêiner entra e sai rapidamente de dentro do navio), excluindo os atuais “mobile-cranes” (braço de descarga), “conveyor belt” (esteiras), “ship-loaders” (guindastes), todos demoradíssimos e onerosos;
4) O “headway” das barcaças hidroviárias (intervalo de tempo entre cada comboio da mesma operadora e em qualquer sentido) fica entre 2 e 10 horas nas hidrovias do sudeste/sul e o produto transportado, ante “headway” médio de apenas 20 minutos nas modernas ferrovias da VALE (nos EUA é de 14 minutos). Na hidrovia do Madeira, considerando-se haver no mínimo 12 comboios da mesma empresa no percurso a qualquer momento (6 descendo e 6 subindo o rio) e o tempo médio de 100 horas (média entre 70 horas na descida e de 130 horas na subida = quase 6 dias, segundo a ANTAQ), “o headway” médio chegaria a quase 17 horas. O “headway” é um forte indicativo da competitividade entre os modais.
Na prática - e considerando-se apenas o transporte de grãos e futuramente de alimentos inclusive perecíveis (ou seja, com maior valor agregado e prazos curtos de entrega) - apenas a Hidrovia do Madeira tem, realmente, certa competitividade, mas ainda apenas para navios de pequeno porte ancorados no Porto de Itacoatiara (AM) – 270 km abaixo de Manaus (AM) - ou no Porto de Santarém (PA). Para ampliar tal competitividade desta hidrovia seria necessário dragar pequena parte do leito do Rio Amazonas, onde há trechos centrais com profundidade de apenas 8 metros no período de vazante máxima. Contudo, seriam obras nem tão caras, embora lentas (mesmo que parciais), pois de Itacoatiara a foz no Atlântico perto de Belém (PA) são cerca de 1.270 km e de Santarém a foz de 876 km. De Manaus a foz do Rio Madeira no encontro com o Rio Amazonas são 155 km e de Manaus a foz perto de Belém são 1.550 km. Já a extensão navegável entre Porto Velho (RO) e a foz do Rio Madeira abaixo de Manaus são 1.056 km, segundo o DNIT.
A Hermasa do Grupo Maggi há alguns anos transporta grãos de Porto Velho (RO) para Itacoatiara (AM) pela hidrovia do Madeira, cuja viagem tem a duração mínima de 55 horas rio abaixo e em comboios de 20.000 toneladas, chegando a 80 horas na vazante. O Porto de Itacoatiara pode atender até 40 barcaças por semana e carrega um navio de 40.000 a 60.000 toneladas em 4 dias. Em 2010, o custo do transporte para terceiros era apenas de US$ 12,00 tonelada e o custo de armazenagem no silo de Porto velho apenas de US$ 0,40/t para embarque em até 15 dias. Já em Itacoatiara ampliava para US$ 0,45/t. para embarque em até 15 dias.
Já segundo a ANTAQ, o trajeto entre Porto Velho e Itacoatiara (descendo o rio) leva 70 horas (incluindo manobras) igual a quase 3 dias. No sentido oposto, contra a correnteza, são necessárias 130 horas (geralmente de barcaças, em parte com combustíveis e alimentos). Assim, no total, o percurso chega a 200 horas (quase 9 dias).
Ainda para a ANTAQ, o tempo de percurso de Porto Velho a Santarém, com uma distância de 1.603 km, é estimado em 109 horas para descer o rio e 175 horas para subir. Entretanto, o tempo – segundo aquele órgão - não tem sido empecilho à utilização da via.
Já no Porto fluvial de Santarém cada barcaça com 3.000 toneladas precisa de pelo menos 5,5 horas de tempo total para atracação, manobras e descargas, exceto recargas com possíveis fertilizantes, combustíveis, alimentos (considerando-se 750 toneladas/hora por 2 sugadores de 500 toneladas/hora cada e com 75% de eficiência operacional). Assim, um comboio com 18.000 t. leva cerca de 33 horas (quase um dia e meio) para sua descarga total mais manobras. Considerando cargas já estocadas em silos e para navios competitivos acima de 60 mil t. há um grande retardo e elevados custos só com tais operações indiretas, mesmo sendo balsas, equipamentos e navios próprios.
Segundo a CDP – Companhia Docas do Pará, o Porto de Santarém, na confluência dos rios Tapajós-Amazonas, tem calado (profundidade) apenas de 11,5 metros no canal de acesso e na vazante. Apenas o berço 201 tem calado de 21 metros na enchente e de 15 na vazante, o que permite cargas de navios com 65 mil tons, mas somente no período de enchente do canal. O berço 101 tem calado de 15 metros na enchente e de 10 metros na vazante, permitindo navios com até 30 mil tons.
Já o Porto/atracadouro de Manaus tem profundidade apenas de 13,5 metros no canal de acesso, sendo que reduz para apenas 10,0 metros nos meses de seca (vazante), o que só permite receber pequenos navios (handy size com 30 mil t.), hoje considerados pouco competitivos, lentos, obsoletos, proporcionalmente caros e que, mundialmente, operam mais nos portos do Cone Sul.
É fundamental construir-se, via parceria PPP, um novo e pequeno porto ilhado ou off-shore em Manaus, com pelo menos 25 metros de calado na vazante e no canal de acesso, para navios conteineiros “cape size” com 120 mil t na época normal ou de enchente (cerca de 7 a 8 meses) e para panamax com 60 mil t. na vazante plena (3 a 4 meses, de abril a junho-julho). Para este Porto já seria o suficiente e levando a bom nível de competitividade em cargas conteineirizadas a serem enviadas/recebidas para qualquer local, seja do Brasil, da Europa, dos EUA, da America Latina e da Ásia (via portos da Turquia de forma direta ou via os quase vizinhos novo Canal do Panamá a inaugurar em 2014 e para navios com até 120 mil t. - à apenas 6 dias de navegação a partir de Espadarte-Barcarena-Belém - ou o futuro Canal da Nicarágua previsto para 2024 e para navios com até 250 mil t.). É bom lembrar que no vão central da nova ponte estaiada perto de Manaus a profundidade chega a 70 metros (em alguns locais chega a 100 metros). Contudo, há alguns trechos curtos do rio Amazonas a jusante de Manaus com profundidade de apenas 8 metros na vazante (perto de Parintins e aonde a largura chega 50 km) e que precisariam ser identificados, aprofundados para pelo menos 15 metros na vazante e sinalizados. No conjunto, não são obras caras, sobretudo se em PPP - Parceria Publico Privada.
Em termos comparativos de tempo, nos modernos vagões ferroviários graneleiros a descarga é automática e rápida e, se for o caso, já dentro do porão do navio, lembrando que cada vagão transporta de 70 a 100 toneladas (comboios mínimos transportam 6.000 t e em 85 vagões com 70 t.). Em portos pequenos do sul do país é possível carregar um navio com 50 mil t entre 50 e 60 horas. Mesmo se for descarga em esteiras e em direção a silos, a capacidade média de transporte é de 3.000 a 10.000 toneladas/hora. Comparativamente, no Porto de Santos, atualmente, o tempo total para descarga de um comboio ferroviário foi reduzido de 30 para 16 horas (carga de 36 mil toneladas/dia), havendo descarga simultânea de até 6 vagões graneleiros especiais. Proximamente, a velocidade de carregamento de navios aumentará de 40 mil para 60 mil toneladas/dia.
No caso da fundamental maior capacidade de cargas dos navios, só para se ter idéia - excetuando itens como rapidez, rastreabilidade e garantia da entrega – são enormes as diferenças de custos somente dos fretes marítimos, segundo a sua capacidade e, sem contar o custo, tempo e calado de todos os portos onde conseguem chegar sem riscos. Navios pequenos de cabotagem (muito usados a partir de Manaus), em 2010, tinham custo de US$ 4,00/1000 TKU (tonelada por km útil) transportada; navios com até 30 mil t. (chamados “handy size”) de US$ 2,00/1000 TKU; navios com até 50 mil t. (chamados “panamax” por conseguirem passar pelo antigo Canal do Panamá) de US$ 1,50/1000 TKU e, concluindo, navios com até 120 mil t. (chamados de “cape size” por conseguirem passar pelo Cabo da Boa Esperança no sul da África, mas, a partir de 2014 também pelo novo Canal do Panamá) apenas de US$ 0,50/1000 TKU (custo 8 vezes menor que o dos de cabotagem).
Considerando o custo total de transporte até os países da Ásia (á cerca e 21.600 km via sul da África, em média), o custo do “cape size” era de US$ 75.000/dia e a velocidade média de 45 km/hora, levando ao custo total no trajeto de US$ 12/tonelada. Já os navios “panamax” tinham custo de US$ 50.000/dia e com velocidade média de apenas 25 km/hora, ampliando o custo do trajeto para US$ 36/tonelada (3 vezes mais caro). Nos atuais gigantes minerais fica entre apenas US$ 6,00 e 8,00/t.
Assim, as diferenças de valor ficam entre 3 e 8 vezes e, infelizmente, muitos empresários e Governos ainda não se preocupam com isto, pois sempre quem paga o custo é, realmente, o cliente final (o consumidor). Só que, como se viu acima nos EUA (estudo Cambridge), isto está com os “dias contados”, pois a competitividade das empresas nesta condição e local reduz muito ante a de alguns concorrentes melhor posicionados (sobretudo chineses, japoneses e coreanos).
As demais hidrovias brasileiras, como nos EUA, referem-se bem mais ao transporte por comboios de barcaças, cujas cargas, necessariamente, são de baixo valor.
Para o COPPEAD/URFFJ, a disponibilidade do modal hidroviário no Brasil não é aproveitada em toda sua plenitude por causa da localização dos rios navegáveis e da necessidade de se intervir para melhorar a navegabilidade em diversos trechos. Também, nossos comboios – com apenas 2.200 t. na Hidrovia do Tietê, mas com média de 18.000 t. na Hidrovia do Madeira - são bem menores do que as cargas dos comboios no Mississipi (EUA) com média 22.500 t. Ainda para o COPPEAD seria preciso avaliar tecnicamente se os possíveis efeitos ambientais negativos das hidrovias no Brasil não seriam compensados pelos benefícios trazidos pelo maior uso deste modal.
Em 2025, para o Governo, 35,0% das cargas brasileiras já serão transportadas por ferrovias (ante 25,0% em 2010) e 29,0% por hidrovias (ante 17,0% em 2010). Será?
Assim, de forma analítica seria preciso bons estudos da competitividade futura das hidrovias brasileiras, também considerando as imensas dificuldades e os sérios problemas atuais acima apontados nos EUA e na China. Na Região Norte do Brasil há também que considerar-se, desapaixonadamente, que também na foz do Amazonas perto de Belém já temos em operação o Porto de Vila do Conde/Barcarena e que teremos o futuro mega porto de Espadarte/Curuçá a 130 km de Belém e com calado de 25 metros. Ele será o maior e um dos mais profundos da América Latina e também considerado o quarto maior porto off-shore do Mundo (inclusive futuramente para navios Valex/Chinamax com até 400 mil t. e com custo até a China de apenas US$ 6,00 a US$ 8,00/t.). A futura ferrovia do novo PIL (audiências já efetivadas e concorrência a lançar em outubro/2013) alcançará tal Porto e vizinhos de menor profundidade (como Barcarena, Outeiro e Miramar) vindo a partir de Açailândia–MA (onde se encontra com a Norte-Sul, formando uma nova cruz ferroviária gigante, moderna, veloz, com baixo custo e em direção a todas as regiões do país e a dois oceanos, inclusive via Peru e Bolívia/Chile).
Futuramente, por exemplo, uma carga ferroviária de minério de ferro de Juina (noroeste do MT) mais de grãos ou de alimentos processados ou biocombustíveis do norte do MT (Lucas do Rio Verde) e mesmo de Mirassol d’Oeste (minério de ferro), de Cuiabá (alimentos) e outros locais do MT e de RO (grãos, biocombutíveis e madeira) percorreria os cerca de 2.850 km ferroviários de Lucas (MT) até Espadarte (PA) - via Campinorte-GO mais Açailândia-MA formando um “ele” semi-fechado - em aproximadamente 48 a 72 horas (apenas 2 a 3 dias), se em velocidade média de 60 km mais paradas e segundo o tráfego.
Mesmo com o custo ferroviário neste percurso total sendo um pouco maior do que o hidroviário entre Porto Velho (RO) até o mar (via portos de Itacoatiara, Santarém e Espadarte ou Barcarena), certamente, o custo bem menor dos navios envolvidos e com cargas para a Ásia (US$ 8,00/t dos valex e US$ 12,00/t dos handy size) devem anular tais competitividades hidro-marítimas atuais (custos de US$ 36,0/t. nos panamax). Mesmo em cargas locais para o Porto de Roterdã – que recebe plenamente tais cape size e valex/chinamax (calado de 24 metros e 40 km de extensão para receber 90 navios/dia), o custo seria bem menor por ferrovia em “ele” mais navio gigante do que por hidrovia mais navio pequeno/médio e isto sem considerar-se a velocidade média bem maior e o bem menor risco das entregas.
Recente, ainda em Barcarena/Belém, a trading Bunge constrói um terminal para 3,0 milhões de toneladas de grãos; a ADM para 2,5 milhões de t e a HB-hidrovias para 2,5 milhões de t. Já a trading Cargill continua apostando mais m Santarém, aonde amplia seu terminal para grãos de 1,9 milhão de t. para 4,0 milhões de t. Somando estes potenciais estocáveis das principais tradings nas cercanias de Belém/Santarém (12,0 milhões de t.) com as 15,0 milhões de t do novo Tegram - terminal de grãos que está sendo construído pela VALE/VLI Multimodal em Itaqui (MA), teremos uma capacidade de armazenamento/escoamento somente no norte do País - alcançáveis via ferrovias, hidrovias e rodovias - de cerca 27,0 milhões de t. de grãos em 2020, iguais a quase 15% da atual safra brasileira de grãos (187 milhões de t.), mas com potencial para até 1,0 bilhão de t. em mais 30 anos (a depender dos incentivos e, principalmente, e um bom Seguro de Renda agrícola).
É importante lembrar que, segundo estudos do IPEA, em 2010 (página 51 abaixo), devido ao elevadíssimo custo de construção e de operação, as ferrovias somente são competitivas ante o modal rodoviário quando o volume de carga é elevado (minerais). Também, a competitividade do setor ferroviário depende de uma maior integração das malhas, sendo que, no modelo das concessões ferroviárias existem duas modalidades de operação para integrar as malhas concedidas.
Vide http://www.revistaferroviaria.com.br/upload/Estudo%20IPEA%20ferrovias.pdf
Já em julho/2013, segundo a EPL - Empresa de Planejamento e Logística, a infra-estrutura ferroviária moderna no Brasil é restrita a poucos corredores dedicados ao transporte de minério de ferro, sendo que 2/3 da malha atual não são efetivamente explorados por não terem grandes e confiáveis volumes de cargas. Os serviços de transporte ferroviário, exceto o de minério de ferro, operam com defasagem tecnológica, com equipamentos envelhecidos e com baixo padrão de produtividade.
Vide: http://www.desenvolvimento.gov.br/portalmdic/arquivos/dwnl_1375733630.pdf
Assim, perdoem-me, mas, também - à vista de tudo aqui apresentado - propostas para ferrovia de Cuiabá a Santarém e apenas para grãos/madeiras etc.. são utópicas ou sonhadoras. Contudo, poderia ser viável a partir de Juina (minério de ferro) a Lucas e de lá até Espadarte ou, ainda bem mais viável, de Mirassol d’Oeste-MT (minério de ferro) a Vilhena (GO) e de lá até os portos do Peru, via toda Rondônia e norte do Acre. Entretanto, estas possíveis viabilidades teóricas dependeriam do encerramento e da desistência da construção de trechos das gigantes ferrovias minerais-graneleiras-florestais-alimentícias-biocombustíveis, algumas já em construção pelos PAC e proximamente pelo PIL desde Ilheus-BA a Figueirópolis-TO (FIOL), desde Rio Grande do Sul/SC/PR/SP/MG/GO/TO a Itaqui (Ferrovia Norte-Sul) e, principalmente, desde Campos-RJ/MG/GO/MT/RO/AC até os portos profundos do Peru (Ferrovia Bio-oceânica e com PIL a lançar em novembro/2013). O ideal seria que investidores estrangeiros e/ou os mega carriers (transportadores internacionais gigantes) se unissem, rapidamente, ao Governo Federal e Estaduais nestas ultimas propostas, sobretudo participando dos PIL para rápidas e seguras construções.
CONCLUSÕES
O Governo Federal está inteiramente correto ao optar e priorizar, neste momento, a construção das modernas e rápidas ferrovias dos PAC e agora do PIL.
Também, mesmo que beneficiando inicialmente apenas uma hidrovia (a do Madeira/Amazonas, a mais competitiva atual), faz-se urgente e fundamental realizar-se obras, via PAC ou PPP, para aprofundar o canal de acesso ao Porto de Santarém (na foz do rio Tapajós no rio Amazonas) e ainda obras de dragagem e derrocamento para o aprofundamento para pelo menos 15 metros de alguns trechos curtos do Rio Amazonas à jusante de Manaus e com profundidade de apenas 8 metros na vazante. Esta obra - chamada de Corredor do Rio Amazonas -, inclusive, já foi em sua maior parte incluída e está em fase preparatória no PAC 2 e pelo regime de RDC (Regime Diferenciado de Contratação) e no trecho principal entre Manaus e Parintins (vide http://www.pac.gov.br/obra/9420). A parte mais rasa do Rio Amazonas (8,0 metros na vazante) fica exatamente perto de Parintins (AM) e quase em frente a Santarém (PA) aonde a largura chega a incríveis 50 km. Já a parte mais funda com 130 metros fica em frente à cidade de Óbidos aonde a largura é apenas de 1,9 km (“Garganta do Amazonas”). Nos demais trechos, a profundidade máxima varia entre 50 e 80 metros na enchente.
Também já está no PAC a dragagem de parte da hidrovia do Madeira entre Porto Velho e Manaus.
Em complemento, também será fundamental construir-se, via parceria PPP ou TUP, um novo e pequeno porto ilhado ou off-shore em Manaus, com pelo menos 25 metros de calado na vazante e no canal de acesso, para pleno acesso de navios graneleiros ou conteineiros “cape size” com 120 mil t na época normal ou de enchente (cerca de 7 a 8 meses) e para navios “panamax” com 60 mil t. na vazante plena (3 a 4 meses, de abril a junho-julho), sempre lembrando que o novo Canal do Panamá (a cerca de 8 dias de Manaus) já permitirá passar tais navios a partir de 2014.
Por outro lado, ferrovias mal localizadas (inclusive ambientalmente), em direção a portos que ainda recebem apenas pequenos navios e com previsão de transporte apenas de grãos e de outros produtos agrícolas e florestais (sem transporte de minérios) são meros sonhos e, pior, tapeações. Nestes casos, o transporte de grãos via rodovias e após em comboios de barcaças por hidrovias – principalmente se dragadas/derrocadas - até tais portos continuaria bem mais competitivo do que por tais possíveis ferrovias.
A meu ver puramente técnico: “Se a Presidente Dilma conseguisse implementar pelo menos 50% das obras previstas nos PAC e nos novos PIL e, principalmente, atrair empresários sérios para investimentos estratégicos nos setores dependentes/demandantes vizinhos, seguramente, será considerada futuramente como a 3ª melhor Presidente da Republica, só superada por Getulio e por JK”.
Sem duvidas, seremos um novo Brasil após 2030 e um dos mais ricos e melhores do Mundo (inclusive no aspecto social), mesmo não querendo/não deixando alguns concorrentes, agências de rating, lideranças negativistas, multinacionalistas e outros.
