De todos os setores intensivos em energia, o de mais difícil equacionamento quanto ao perfil de combustíveis a serem utilizados, no médio ou longo prazo, é o transporte aéreo. Alternativas são possíveis para o transporte terrestre ou marítimo, com biocombustíveis, bioeletricidade ou energia nuclear. Mas, na aviação não há como usar eletricidade em grande escala e é impensável o uso de energia nuclear – restam os biocombustíveis.
Em 2009, a aviação contribuiu com 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE). Para o futuro, o quadro tende a se agravar, pois a demanda continuará crescendo a altas taxas, impulsionada pelo aumento da população global, por economias em crescimento (viagens a negócio e transporte de carga), particularmente em países emergentes, e pelo aumento da renda per capita (viagens de turismo). Até 2050, o setor de aviação responderia por 3% das emissões mundiais de GEE.
De fato, estima-se que a demanda por viagens aéreas crescerá 5-6% ao ano, podendo triplicar ou até quadriplicar o tráfego atual, em 2035. Sem medidas adicionais extraordinárias, o setor aéreo vai aumentar significativamente a sua pegada de carbono de 1,5 bilhão de t (Gt) CO2 (2005) para 2,9 Gt de CO2 até 2035, conforme apontado no Fórum Econômico Mundial, em Davos, Suíça. A estimativa é de crescimento setorial de 5% a.a., porém as emissões cresceriam menos (2,7% a.a.) até 2035. A principal razão desse descompasso é a substituição da frota atual por aeronaves mais eficientes, com menor relação potencia / peso deslocado
Entretanto, mesmo esse crescimento (2,7% a.a.) é muito alto e incompatível com as metas de estabilização da concentração de CO2 na atmosfera, em 550 ppm até 2100. Assim, outras medidas necessitam ser tomadas, que vão além da racionalização do tráfego aéreo, da redução do peso das aeronaves, do aumento da capacidade de carga e do menor gasto de combustível por unidade de tempo ou de distância voada e por unidade de peso transportada. A saída possível, no médio prazo, é o uso crescente de biocombustíveis aéreos, como já ocorre com os veículos terrestres e marítimos. Uma ótima notícia para o Brasil, que reúne as melhores condições para ocupar esse mercado.
O autor é Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa Soja.
Em 2009, a aviação contribuiu com 2% das emissões globais de gases de efeito estufa (GEE). Para o futuro, o quadro tende a se agravar, pois a demanda continuará crescendo a altas taxas, impulsionada pelo aumento da população global, por economias em crescimento (viagens a negócio e transporte de carga), particularmente em países emergentes, e pelo aumento da renda per capita (viagens de turismo). Até 2050, o setor de aviação responderia por 3% das emissões mundiais de GEE.
De fato, estima-se que a demanda por viagens aéreas crescerá 5-6% ao ano, podendo triplicar ou até quadriplicar o tráfego atual, em 2035. Sem medidas adicionais extraordinárias, o setor aéreo vai aumentar significativamente a sua pegada de carbono de 1,5 bilhão de t (Gt) CO2 (2005) para 2,9 Gt de CO2 até 2035, conforme apontado no Fórum Econômico Mundial, em Davos, Suíça. A estimativa é de crescimento setorial de 5% a.a., porém as emissões cresceriam menos (2,7% a.a.) até 2035. A principal razão desse descompasso é a substituição da frota atual por aeronaves mais eficientes, com menor relação potencia / peso deslocado
Entretanto, mesmo esse crescimento (2,7% a.a.) é muito alto e incompatível com as metas de estabilização da concentração de CO2 na atmosfera, em 550 ppm até 2100. Assim, outras medidas necessitam ser tomadas, que vão além da racionalização do tráfego aéreo, da redução do peso das aeronaves, do aumento da capacidade de carga e do menor gasto de combustível por unidade de tempo ou de distância voada e por unidade de peso transportada. A saída possível, no médio prazo, é o uso crescente de biocombustíveis aéreos, como já ocorre com os veículos terrestres e marítimos. Uma ótima notícia para o Brasil, que reúne as melhores condições para ocupar esse mercado.
O autor é Engenheiro Agrônomo, pesquisador da Embrapa Soja.
