Boas práticas na aplicação aérea de defensivos agrícolas

É necessário valorizar a eficiência e a segurança ao realizar a aplicação aérea de defensivos, evitando prejuízos ao ambiente, à saúde humana e à cultura. Os aplicadores aéreos devem obedecer protocolos e recomendações técnicas, sempre buscando uma aplicação eficiente que não resulte em deriva do produto. Além disso, pode também ocorrer acidentes como a perda de controle da aeronave, colisão com obstáculos em voo, perda de controle no solo (erros de cálculo na decolagem, perda de controle na decolagem e no pouso), falhas de manutenção. Abaixo vamos entender como podem ser feitas as boas práticas nas diferentes etapas da aplicação aérea de defensivos.

Planejamento prévio

Trata-se de uma reunião de planejamento, visando melhorar a comunicação entre os membros da equipe sobre as atividades de aplicação aérea. É muito importante para estimular o estado de alerta e relembrar conceitos fundamentais. Todos os participantes devem estar engajados e esse planejamento é feito de forma profissional, alinhando conceitos, procedimentos, expectativas etc. Nesse momento enfatiza-se a presença de pilotos menos experientes, planejando a operação considerando que estes profissionais ainda estão se adaptando.

Nesta reunião de planejamento prévio pode-se discutir:

• Dificuldades da safra anterior, relembrando os problemas e soluções;
• Desempenho das aeronaves;
• Procedimentos normais e de emergência;
• Leis, regulamentos e normativos;
• Diário de bordo;
• Cadernetas de aeronaves com os registros dos serviços de manutenção;
• Estudos de caso: estudar as dificuldades operacionais de outros operadores, acidentes com outras aeronaves de mesmo modelo;
• Boletins de serviço: é uma instrução da aeronavegabilidade importante para a manutenção da aeronave. Se um Boletim de Serviço foi incorporado por referência em uma diretriz de aeronavegabilidade (DA), a ação nele contida passa a ser obrigatória. Porém, não prevalece qualquer orientação do boletim que seja contrária ao requisito definido pela DA;
• Artigos perigosos: é bastante comum na aplicação aérea a proximidade com produtos químicos e artigos perigosos, sendo essencial relembrar as orientações gerais sobre esses produtos. Deve-se consultar a FISPQ para conhecer o produto químico e saber lidar em caso de emergência por contaminação;
• Avaliação de novas áreas, conhecendo-as e seus riscos, aumentando a segurança;
• Compartilhamento de experiências relacionadas à operação, sejam positivas ou negativas.

Deslocamento e apoio às operações

• Transporte e armazenamento de defensivos: o transporte terrestre de defensivos é considerado um transporte de artigo perigoso, sujeito a regulamentação de autoridades como a Agência Nacional de  Transporte Terrestres (ANTT), a Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) e 
  Ministério do Trabalho. Podem existir também legislações estaduais e/ou municipais para o transporte de artigos perigosos. O mesmo ocorre para o transporte de combustíveis e fertilizantes. Dessa forma, deve-se consultar a legislação pertinente ao transporte e armazenamento.
• Estrutura de apoio para pilotos e auxiliares: a aplicação aérea por vezes pode ser exaustiva e realizada em horários bem específicos, como no início da manha ou à noite. Deve-se planejar um local adequado para pilotos e auxiliares permanecerem durante quando não estiverem operando as aeronaves, principalmente quando a aplicação for em local afastado da sede do operador.
• Obedecer às diretrizes da Lei do Aeronauta (Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017);
• Equipamentos de segurança de voo: para proteger a integridade física dos pilotos, recomenda-se:
  • Utilizar capacete antichoque com viseira e abafadores de ruído;
  • Utilizar calçados fechados;
  • Utilizar máscara para respiração com filtro de proteção adequado ao defensivo utilizado;
  • Observar se o manual da aeronave sugere o uso de algum outro equipamento adicional.
  • Inspecionar macacões de voo, cintos de segurança e capacetes na frequência determinada pelos fabricantes, consertando ou trocando os equipamentos sempre que necessário.
• Portar as ferramentas adequadas para a manutenção dos equipamentos de solo, manutenção realizadas em campo e equipamentos sobressalentes para evitar a interrupção da operação por quebras

Planejamento da operação

Uma operação bem-sucedida passa por um bom planejamento executado com todos os integrantes da equipe envolvidos.

• O planejamento inicia-se com o estudo do local de aplicação, utilizando ferramentas como o Google Earth ou Google Maps, sempre conferindo se a data das imagens é atualizada. Recomenda-se utilizar mais de uma plataforma, cruzando as informações, para obter dados com maior veracidade. Com o mapa em mãos, deve-se avaliar os croquis e destacar as áreas que merecem atenção;
  • Caso a área a ser aplicada seja perto de um aeródromo, deve-se solicitar autorização ao órgão regional do DECEA;
  • Planejar o transporte do material de apoio e buscar conhecer a topografia, dificuldades e áreas sensíveis do local de aplicação;
  • Verificar dimensões da pista de pouso e decolagem;
  • Verificar a necessidade de combustível e defensivos a serem abastecidos durante a operação, evitando ultrapassar os limites de peso máximo de decolagem;
  • Mapear riscos de deriva
  • Considerar as condições meteorológicas no momento da aplicação, utilizando instrumentos como higrômetro, termômetro e anemômetro.
• Aeronave: observar a disponibilidade da aeronave. Observar diário de bordo, cadernetas e outros controles e registros de manutenção, verificando conformidade da manutenção e disponibilidade de horas das aeronaves. Observar também detalhes como peso e validade do extintor de incêndio e equipamentos de dispersão instalados. Avaliar a condição dos bicos, mangueiras e conexões, buscando sinais de vazamentos e/ou danos.
• Avaliação local da área de aplicação: busca identificar perigos e mitigar riscos. A área de aplicação pode ser alterada por diversas variáveis como clima, ambiente, relevo, ação do homem etc. Deve-se observar elementos potencialmente perigosos como fios, antenas, cercas, fios de transmissão de energia, para-raios, cabos etc. A visita por terra e um sobrevoo da área ajudam na observação. Registrar os dados das observações em um arquivo, bem como os dados de inspeções futuras. Essas informações podem ser registradas em um formulário "Gerenciamento de Risco de Segurança Operacional" (GRSO).
  Observar também rajadas de vento, nevoeiros, posição do sol, bem como a presença de drones de propriedades vizinhas que podem colidir com aeronaves.
• O reconhecimento da área em conjunto por terra e por ar é mais preciso e confiável. O croqui deve ser claro e não possibilitar confusões. Ao informar os riscos no formulário, a mitigação deve conter informações para cessar o perigo.
• As condições e elementos presentes na área de aplicação podem se alterar constantemente. Dessa forma, é importante se atentar, todos os dias em que houver aplicação, para mudanças como uma nova antena ou vento forte, presença de animais, tráfego de máquinas e pessoas etc.

Realizando a aplicação aérea

Nesta etapa, é fundamental conhecer os fatores que interferem no desempenho do avião agrícola, bem como conhecer as condições de pressão atmosférica, umidade e temperatura, condições essas que podem degradar o desempenho do motor e alterar as condições de decolagem, voo e pouso.

• Tomar cuidado ao estar perto da aeronave com o motor ligado, evitando acidentes com hélices, rotores, gases de escapamento e outros elementos perigosos. Deve ser dada atenção especial com pessoas inexperientes, recém contratadas e pessoas próximas que não estejam trabalhando na operação. Pessoas leigas que não conhecem a operação são um grande risco;
• O técnico executor é os olhos do piloto fora da aeronave, e é fundamental que esse profissional esteja bem treinado e atento para alertar possíveis irregularidades na aeronave ou na área;
• Tomar cuidados para que a aeronave fique inacessível para pessoas não autorizadas enquanto esta permanecer estacionada em locais fora da sede, como propriedades de clientes;
• O diário de bordo e o checklist da aeronave são documentos obrigatórios a bordo, mesmo durante a aplicação. Além disso, deve-se conferir a documentação que deve estar a bordo enquanto a aeronave estiver realizando translado, voos privados ou outras operações sob as regras do RBAC 91:
  • certificado de nacionalidade e de matrícula;
  • certificado de aeronavegabilidade;
  • ficha de peso e balanceamento;
  • certificado de verificação de aeronavegabilidade (CVA) ou laudo de vistoria de aeronave;
  • manual de voo ou de operações;
  • apólice de seguro;
  • licença de estação, se aplicável;
  • lista de verificações (checklist);
  • diário de Bordo devidamente preenchido;
  • cópia do COA, nos casos de operador detentor de COA
• Deve-se realizar uma inspeção antes de cada operação conforme as instruções do manual, certificando as condições para a segurança da operação;
• Compreender e respeitar os limites de peso, balanceamento e desempenho das aeronaves. Uma aeronave carregada pode despejar metade do seu peso em defensivos e, em uma emergência, deve ser capaz de alijar metade de sua carga máxima em poucos segundos. Existem também diversos registros de acidentes causados por decolagem com carga muita acima do PMD (peso máximo de decolagem). Dessa forma, deve-se conhecer os limites de peso e de abastecimento da aeronave, carregar a aeronave com métodos precisos, conhecer a densidade do produto. Em uma pista nova, não utilizar a carga máxima de sua aeronave no primeiro voo. Uma prática comum é utilizar carga mais baixa nas primeiras operações e adequar o peso de decolagem de acordo com a performance da aeronave para as condições meteorológicas e características da pista existentes no momento
• Entender as condições de luminosidade e posição do sol, e evitar, quando possível, horários que possam ofuscar a visão do piloto. Obstáculos como fios podem ficar ofuscados em horários desfavoráveis. Avaliar também a possibilidade de realizar os tiros somente na direção contrária ao sol. Manter o para-brisas da aeronave limpo. Áreas mais complexas devem ser aplicadas por pilotos mais experientes;

Pista de pouso e decolagem

Os aviões agrícolas podem utilizar pistas não cadastradas conforme a subparte D do RBAC 137, porém, é essencial que o aeroaplicador verifique a pista para garantir a segurança da operação. Questões inseguras nas áreas de pouso são responsáveis por diversos acidentes. Deve-se adotar algumas práticas:

• Inspecionar a pista de pouso, registrando as operações em um GRSO, identificando perigos e buscando mitigá-los. Manter o registro da inspeção da pista e divulgar para todos os envolvidos. Confrontar as últimas informações do GRSO com a realidade da pista no início das operações, pois os elementos da pista podem se modificar.
• Ter conhecimento das dimensões da pista, solicitar alterações caso haja buracos, fios, antenas, avanço da cultura ou outros obstáculos. Cuidar também para que não ocorra invasão de máquinas rurais, carros de apoio, equipamentos e pessoas. Sempre busque a solução do problema ao invés de "procedimentos operacionais alternativos", mesmo que resulte na paralisação das atividades.
• Atentar-se ao piso. Pistas de cascalho são mais seguras, ao passo que pistas de terra e grama são mais sensíveis à umidade, podendo prejudicar o controle da aeronave.

Plano de resposta à emergência (PRE)

Deve-se estar preparado para qualquer emergência que possa ocorrer durante uma aplicação aérea. Esse plano deve ser compartilhado e discutido com toda a equipe, além de ser treinado com simulações de situações de emergência, o que faz com que todos saibam lidar com uma eventual situação real. O plano deve ser adaptado à complexidade de cada empresa, e ser mais prático do que teórico. Um bom exemplo é um plano com fluxogramas claros, mensagens diretas de ações e números de contato com responsáveis. Qualquer pessoa deve compreender os passos do PRE, que deve conter informações claras e de fácil acesso.

Se ocorrer um acidente em local acessível, recomenda-se seguir os seguintes passos:

1. Ligar para os bombeiros (193);
2. Ligar para a polícia local (190);
3. Aproximar-se com cuidado do local verificando a possibilidade de incêndio, carregando um extintor se necessário;
4. Se o piloto não estiver correndo risco de vida, não tente removê-lo do avião. Avisar o gestor responsável e gestor de segurança operacional;
5. Buscar ajuda em fazendas ou empresas próximas ao acidente;
6. Preservar o local do acidente até a chegada das autoridades.

Caso ocorra o desaparecimento da aeronave, cabe ao operador definir o plano de ação a ser seguido pelo pessoal de apoio de solo, com instruções simples e de fácil entendimento. Tais informações podem ser fixadas em carros de apoio e áreas comuns da empresa na forma de fluxogramas.

A equipe de solo deve ter consciência quanto ao tempo de retorno do piloto, pois são estas pessoas que vão acionar o PRE em caso de imprevistos. O tempo é primordial caso ocorra algum imprevisto, dessa forma, evite estabelecer tempos de referência para o acionamento do PRE muito longos.

Deve-se atentar a lugares onde não haja sinal telefônico, devendo haver, nesses casos, uma forma de se comunicar com o piloto e com números de emergência. Deve-se também saber quais os hospitais e ambulatórios mais próximos, destacar os principais telefones (SAMU, bombeiros etc.). Outro ponto importante é entender qual a ordem de prioridade de contato, de forma a preservar a vida do piloto e outros envolvidos numa situação de emergência. Por exemplo, deve-se ligar para a SAMU antes de ligar para o operador da aeronave. O operador também deve identificar rotas para os veículos de resgate, e passar a informação para as autoridades.

Pode-se realizar um treinamento do PRE com todos os envolvidos, incluindo o cliente e seus funcionários, capacitando todos os envolvidos na operação, incentivando a ação em diferentes situações de stress, incluindo práticas de procedimentos e planos de contingência, garantindo que as comunicações sejam rápidas e precisas. Deve-se apontar os procedimentos em cada cenário possível, bem como as ações para estes cenários (fogo, desaparecimento, acidente etc.). Com o treinamento, é possível identificar deficiências na resposta à emergência e corrigi-las.

É desejável que o maior número possível de pessoas da equipe de solo possua treinamento de primeiros socorros, bem como disponibilizar no local de operação kits de primeiros socorros. Somente o pessoal qualificado deve realizar o primeiro socorro ou tentativa de resgate. Em caso de incêndio, a equipe deve ter acesso a extintores adequados (que também são obrigatórios nas aeronaves), e também deve ser qualificada nesse quesito.

Abastecimento de produtos no hopper

O abastecimento de defensivos no hopper é uma operação bastante rotineira, e por isso, merece grande atenção, principalmente porque o reabastecimento ocorre de forma rápida e coordenada, quando a aeronave se posiciona próxima dos equipamentos e permanece com o motor ligado. O piloto do avião é o responsável pela segurança das operações, e fornece as orientações para as pessoas que auxiliam as atividades durante a operação.

Recomenda-se que o operador promova treinamentos para a equipe, promovendo uma padronização. O MAPA e o Conselho Federal dos Técnicos Agrícolas possuem requisitos e diretrizes sobre o treinamento para as atividades.

• Abastecimento com produtos líquidos: se o motor da aeronave estiver ligado, o piloto deve permanecer a bordo, com o motor em marcha lenta e freios ativados. Recomenda-se verificar frequentemente o funcionamento e estado das bombas de reabastecimento, mangueiras e conexões. Recomenda-se possuir equipamentos reservas de abastecimento, caso ocorra imprevistos ou quebras, pois economizar tempo no solo promove maior eficiência.
• Abastecimento com produtos sólidos: é uma operação mais complexa, pois o carregamento é feito diretamente na parte superior do hopper, próximo ao motor. Caso o reabastecimento seja feito com o motor ligado, os auxiliares devem ser treinados. Quando o abastecimento é manual, o aumento do número de auxiliares agiliza a tarefa, mas deve-se ter mais atenção com a segurança, principalmente com auxiliares inexperientes ou novos funcionários. O auxiliar mais experiente deve supervisionar a operação. Se o abastecimento for feito com máquinas ou equipamentos, a operação será mais rápida e eficiente, além de aumentar a segurança dos auxiliares. Neste caso, deve-se cuidar para evitar colisões dos equipamentos com a aeronave.

Abastecimento de combustível

O abastecimento de combustível das aeronaves nos locais de aplicação devem obedecer o disposto no RBAC 91 (item 91.102 f). O reabastecimento com o motor em funcionamento só pode ser feito se constar no manual ou AOM, ou de acordo com algum procedimento aprovado pela ANAC.

Todos os cuidados com a ocorrência de incêndios devem ser tomados, e a pessoa envolvida no abastecimento deve saber lidar com eventuais emergências, bem como ter ao seu alcance extintores apropriados.

Se o abastecimento for feito com caminhões, observar se há necessidade de aterramento para evitar descargas elétricas que inflamem os combustíveis. Também recomenda-se o uso de filtros de camurça para diminuir contaminações por água. O manual da aeronave deve ser consultado, observando as recomendações quanto ao abastecimento, além de atentar-se às recomendações do fornecedor de combustível.

Treinamentos 

O treinamento periódico de pilotos e funcionários otimiza todo o processo e reduz as possibilidades de imprevistos. Este aperfeiçoamento pode ser feito através de cursos, workshops, palestras, leituras de material técnico, vídeos etc., promovento o conhecimento. O piloto deve ser proativo em buscar a sua capacitação e aprimoramento das habilidades, pois, além de pilotar a aeronave, gerencia a equipe. Podemos citar como assuntos pertinentes em treinamentos: 

• Regulamentos afetos à operação, em especial o Código Brasileiro de Aeronáutica, o RBAC 91 e o RBAC 137.
• Preenchimento de documentos, registros de operação, diário de bordo, CIV e outros.
• Lei do aeronauta e gerenciamento de fadiga (RBAC 117)

O treinamento tem maior importância ainda quando o piloto possui menos experiência. Para estes pilotos menos experientes, pode-se:

• Designar áreas menos complexas inicialmente;
• Acompanhar de perto estes pilotos, de forma supervisionada;
• Os auxiliares de solo mais experientes podem acompanhar estes pilotos menos experientes;
• Promover a adaptação do piloto;
• Não utilizar o número de horas voadas como único indicador da experiência do piloto. A avaliação deve ser mais ampla, levando em conta características das operações vividas pelo piloto. Um piloto que trabalhou diversas horas em uma cultura ou terreno pode demorar a se adaptar a condições diferentes, apresentando dificuldades.

Piloto sem experiência recente

A perda de experiência recente ocorre quando um piloto fica mais de 90 dias sem realizar voos em posição de comando (regra no item 61.21 do RBAC 61). Para o piloto recuperar a experiência recente, este deve realizar 3 pousos e 3 decolagens com uma aeronave com trem de pouso convencional na posição de segundo em comando. Não é possível recuperar a experiência recente realizando voos em uma aeronave aeroaplicadora
monoplace. A regra é voar junto de um piloto em comando e, após revalidar a habilitação e recuperar a experiência recente, o piloto deve registrar em CIV de papel e digital.

Diário de bordo

O diário de bordo registra as ocorrências da aeronave e tripulação, e não deve ser rasurado, conter erros de preenchimento ou ocultação de informações. Na aplicação aérea, o diário de bordo deve ser preenchido conforme as normas vigentes:

1. A Resolução ANAC 457 de 20 de dezembro de 2017 regulamenta o diário de bordo das aeronaves civis brasileiras;
2. A Portaria 2.050/SPO/SAR de 29 de junho de 2018 estabelece modelo de referência de diário de bordo em meio físico e dá os detalhes de como efetuar o correto preenchimento;
3. A seção 137.521 do RBAC 137 apresenta as diferenças a serem aplicadas para a confecção e o preenchimento dos diários de bordo utilizados nas operações aeroaplicadoras, devido às suas particularidades. 

• Conservação e guarda: o diário de bordo é um documento juridicamente legítimo em questões legais e oficiais, devendo ser tratado como um documento, bem conservado e sem rasuras. O operador deve manter, por lei, arquivado os diários de bordo dos últimos cinco anos. Este documento pertence à aeronave, e é transferido junto com ela em uma venda ou arrendamento. Além disso, o diário de bordo deve ter uma segunda via em caso de perda. Se não houver e o diário for perdido, a aeronave passa por uma Vistoria Técnica Especial, podendo ter um alto custo. O piloto em comando é o responsável pela guarda, disponibilização e informações registradas no diário de bordo. Outra pessoa pode preencher os dados, mas o piloto deve assinar. Todos os voos devem constar no diário de bordo.
• O diário pode ser confeccionado em gráfica com as informações permanentes impressas, facilitando o preenchimento. Todas as informações previstas nos normativos devem estar no diário de bordo.
• Todos os campos devem ser preenchidos. Os campos inutilizados (incluindo o campo "observações") devem ser preenchidos com um traço (horizontal, diagonal ou vertical), garantindo a inviolabilidade dos dados.
• Caso algum dado seja lançado errado no diário de bordo, toda a linha deve ser tachada ou cortada impossibilitando a leitura, e o dado deve ser lançado na próxima linha. É pertinente escrever a justificativa do cancelamento da linha. Não são aceitas rasuras, palavras ilegíveis, corretivo líquido ou retificação de algum dado no campo "Observações", sendo essas situações consideradas como adulteração.
• Lançamento único de jornada: os aeroaplicadores podem lançar todas as operações de uma jornada na mesma linha, lançando logo após o término das operações. Porém em alguns casos, dados desiguais na operação devem ser lançados em linhas distintas:
  • mudança da natureza de voo (translado, serviço aéreo, treinamento etc.);
  • operação em localidades distintas;
  • quando o piloto interrompeu a jornada.
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• Operação em localidade sem indicativo: apenas os aeroaplicadores podem operar aeronaves de asa fixa fora de aeródromos registrados ou homologados. No campo "Observações", o nome da localidade pode ser o nome da fazenda (informando também município e UF) ou coordenadas geográficas da pista (coordenadas completas, com graus, minutos e segundos).
• Interrupção de jornada: caso ocorra interrupção, o lançamento no diário de bordo deve ser separado, e a interrupção anotada no campo observações.
• Natureza da operação: a natureza da operação deve constar na lista no art. 19 da Portaria 2050.
• Combustível: deve-se informar no diário a quantidade de combustível no momento da partida. Essa informação pode ser registrada ao final da jornada no lançamento único. Em voo de pulverização, o combustível lançado é o total consumido no final da operação, ou em caso de interrupção da jornada, em cada lançamento. Se o voo tiver outras naturezas, informar o combustível existente na partida. Não lançar informando a quantidade total do tanque, alegando que a decolagem sempre ocorre com o tanque cheio, ou utilizar o termo "Full".
• Em caso de aeronaves compartilhadas, deve-se informar no campo "observações" qual operador é responsável pelos voos lançados em diário.

Fechamento formal das operações

Conhecido também como debriefing, é o fechamento formal das operações, mas muitas vezes não ocorre por diversos motivos. Por isso, é recomendado manter uma cultura de registrar fatos relevantes, servindo de base para gerenciar dificuldades, discussões e propostas de melhoria. Recomenda-se registrar:

• Dificuldades de serviço;
• Detalhes a serem corrigidos antes da próxima safra/operação;
• Desempenho anormal de aeronaves;
• Condições das pistas e possíveis melhorias;
• Clima organizacional (o que funciona e o que pode ser melhorado);
• Dificuldades com equipamentos de apoio;
• Obstáculos em pistas e áreas;
• Acomodações;
• Pressões externas;
• Dificuldades na logística;
• Acidentes e incidentes.

Anderson Wolf Machado - Engenheiro Agrônomo

Referências:

AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. Guia de Boas Práticas para Operações Aeroaplicadoras. [S. l.: s. n.], 2022.